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zunächst nicht wegen der kommerziellen Folgen, die sich allerdings unter Hinzudenken eines Schienenweges von München nach Salzburg und Triest, von Augsburg nach Nürnberg und Norddeutschland ins Unermessliche spinnen lassen, sondern weil wir den Weg zwischen beiden Städten für langweilig halten und also froh sind, schnell darüber wegzukommen. Dies ist wenigstens die Stimmung der Menge, welche der Heerstraße über Dachau oder Fürstenfeldbruck, die sich zwischen stillen Weiden über kornbewachsene Hügel, durch fruchtbare Täler, durch Waldesgrün und freundliche Dörfer dahinschlängelt, herzlich gram ist. So verwöhnt sind wir durch unsere Nachbarschaft! Wir wollen nur Seegelände, Hochgebirge, Alpentriften, Felsenhäupter. Wie viel glücklicher ist der knapper gehaltene Landsmann ans dem Norden, vom Strande der Ostsee oder der Nordsee, aus der sandigen Mark, ans der Lüneburger Heide, der hier herum schon zu schwelgen anfängt! In unseren Hügeln achtet er die jungen Söhne der alten Berge, die am Horizonte stehen; in unseren Tälern erblickt er dichterisch nur Idyllenszenerien; aus der raschen, grünen Isar weht ihn der kühle Duft der Gletscher an, in denen er sie entspringen lässt, und über alles legt sich ihm verherrlichend der zaubervolle Nimbus des goldenen Südens, von dem er daheim so viel gelesen und den er gutmütig bei uns schon beginnen sieht.

Der Bahnhof zu München liegt eine kleine halbe Stunde vor dem Tore, ein Missstand, der dadurch an Gewicht verliert, daß die Gäste durch eigene, von der Anstalt bestellte Fiaker ans den Ringmauern herausgeholt werden, bis es einmal zur Erwerbung eines näher gelegenen Grundes kommt, wozu die alte Schießstätte ausersehen ist. Wer den Pschorrbräukeller kennt, den ungeheuren, der von seiner künstlichen Esplanade herab freundlich über die Stadt hinblickt, der weiß auch den Bahnhof, denn er liegt zu dessen Füßen, in einer Ecke des Marsfeldes, ganz nahe an der Landsbergerstraße, gegenüber von Nymphenburg. Es ist ein hohes, hölzernes Gehäuse, von dessen First herunter die Landesflagge weht, an dessen Vorderseite auf großer schwarzer Tafel Bedeutung und Zweck des Gebäudes ausgesprochen sind. Von seinen Seiten lösen sich hohe Planken ab, die einen beträchtlichen Hofraum einfangen, das Arsenal der Bahn. Vor den Eingängen stehen zwei hölzerne Tempelchen, unbestimmbarer Ordnung, in denen der Reisende sein Opfer darbringt, welches er im Vergleich zu anderen Bahnen immer noch etwas hoch zu finden geneigt ist. Die Glocke, die über dem Giebel des Bahnhauses hängt, lässt sich vor der Abfahrt dreimal hören. Beim zweiten Male öffnen sich die Tore des Hauses, um sich beim dritten Male wieder hinter der Menge zu schließen. Zwei große Empfangszimmer beherbergen die Reisenden die wenigen Minuten bis zur Abfahrt. - Endlich ist’s an der Zeit, und das fahrlustige Volk strömt hinaus in die weite Halle, welche die Anfänge der Bahn überwölbt. Dort stehen in langer Reihe die Wagen bereit, die rauchende Maschine an der Spitze. Die beiden englischen Wagenlenker hantieren auf dieser und schüren den Brand, der glühend herausglotzt, vom Kopf bis zur Zehe zwei Dämonen gleich, die an den Pforten der Hölle stehen. Der Wagen sind viererlei. Die letzte Klasse ist ein viereckiger Kasten ohne Deckel, mit hölzerneu Bänken, ohne Schutz gegen Sonne und Regen - der Lieblingsplatz der Landleute. Die nächste Klasse erfreut sich schon gepolsterter Sitze; vor der Sonne schützt die Bedachung und gegen den einschlagenden Regen die ledernen Vorhänge zu beiden Seiten. Wer’s noch besser haben will, dem gewährt die zweite Klasse nicht allein gepolsterte Sitze, sondern auch gepolsterte Rücklehnen, und die besten und vornehmsten Wagen, die der ersten Klasse, führen sogar Glasfenster. In ihr Inneres aber guckte ich nicht hinein, gerade um mir’s desto schöner ausmalen zu können. Da denke ich mir samtene, schwellende Kissen, mit goldenen Stäben eingefasst, weiche Eiderdaunenpolster au den Seiten zur Ruhe für das müde Haupt, und den Plafond schmücken vielleicht geschichtliche Fresken von Wilhelm Kaulbach oder Julius Schnorr von Carolsfeld. Eine Menge Diener laufen unterdessen hin und her, ermahnend, helfend und ratend, die meisten in der Bahnlivree, einem krapproten Frack mit schwarzen Aufschlägen; das Haupt bedeckt eine Jockeymütze, deren Vorderseite die Insignien der Anstalt zeigt, ein geflügeltes Rad, das auf einer Schiene ruht.

Wir sitzen; die Maschine gibt sich mit einem durchdringenden Pfiff selbst das Zeichen und rollt davon. Das Ungetüm jagt raffelnd, dampfend, schnaubend dahin, und darüber kommt die ganze Gegend in Unordnung und fährt wie besessen durcheinander. Die fernen Höhen rücken eiligst näher; einzelne Häuser schieben pfeilschnell daher und fahren pfeilschnell wieder davon. Wenn man durch die Alleebäume auf das Gebirge sieht, so ist’s gerade, als ob die ungeheure Zugspitze den anderen Bergen nachjagte, die lustig vor ihr davon rennen. Fährt man durch einen Hain, so lassen sich zwar die vorderen Bäume an der Strafe ganz vernünftig an, aber hinten im Walde sieht es aus, als ob die richten scherzend durcheinander liefen. Die Menschen, die an der Bahn stehen, erscheinen von ferne recht menschlich, aber im Vorbeifahren verfließen sie ins Formlose und werden erst hinter uns wieder konsistent. Und all diese Wunder sieht man auf den guten Polstern recht ruhig an und raucht eine Zigarre dazu.

Wir fahren am Hirschpark vorüber und sehen alsbald die Mauern und die Bäume des Nymphenburger Gartens und darüber die Zinnen des hohen Schlosses. Die Anlage ist aus jener Zeit, wo die deutschen Versailles gestiftet wurden, mit den endlosen, geraden Avenuen, in denen die noblen Ahnen auf und ab promenierten, mit den Fontänen, die dem Himmel drohen, mit den Göttern und Göttinnen, deren Nacktheit jetzt die Flechte deckt, und mit den wundervollen Coups d’oeuil durch ausgehauene Waldungen und andere besiegte Naturhindernisse hindurch, auf halbe Tagereisen weit entfernte Kirchtürme, deren Uhrblatt man in kindlicher Freude mit dem Teleskop heranzog. Die Lustschlösser haben auch ihre Fata; jetzt spiegeln sich diese weisen Gemäuer öde und verlassen in den Bassins ihrer Springbrunnen. Berg am Würmsee, Tegernsee und Hohenschwangau in ihrer herrlichen Natur sind für die Fürsten an ihre Stelle getreten, und was das Volk betrifft, so zählt das ländliche Ebenhausen, vier Stunden ober der Stadt am Isarraine gelegen, wo der ganze Zug der blauen Riesen, die das bayerische Flachland gegen Süden umgürten, übersehen werden kann, an einem Tage oft mehr Besucher als das stolze Nymphenburg in einem halben Jahre.

Außer dem nahen Nymphenburg erschauen wir aber auch noch in weiter Ferne das ragende Hochgebirge in seiner Alpenmajestät und gegen Norden, jedoch um vieles näher, den Höhenzug, auf dem der Markt und das weitgesehene Schloss von Dachau liegen, und von da herauf nacheinander die uralten, agilolfingischen Dörfer Allach, Menzing, Pipping, Pasing, Aubing, die schon lange standen, ehe die jetzige Hauptstadt erwähnt wird.

Die Maschine hält: wir sind in Lochhausen, einem stillen, verlegenen Dörfchen, zwei Stunden von München, von welchem ehedem nur die nächsten Nachbarn etwas wussten, und das nur den Münchnern so bekannt geworden ist, wie Neuberghausen oder Hesselohe. Diese Ortschaft war nämlich viele Monden lang der Port, in dem der Dampfwagen seine Fahrt beschloß, zu einer Zeit, da er noch in Windeln lag und sich nicht weiter getraute, weil die Schienen nicht gelegt waren. Damit ging ein glücklicher Stern auf für Lochhausen, das überrascht und freudetrunken täglich Hunderte von Hauptstädtern ankommen sah, die die Eisenbahn hatten probieren wollen. Diese Frequenz hat allerlei abgesetzt; ein solcher Niederschlag ist zum Beispiel der schmucke Wirtshanspavillon von Holz rechts der Bahn und das mächtige Belvedere gleichen Stoffes zu seiner Seite, eigens erbaut, damit die früher angekommenen Münchner den später daherrollenden entgegensehen können. Linker Hand hat die Bahnverwaltung kolonisiert und verschiedene hölzerne Gebäude errichtet, mit zierlichen Geländern und anderem Schmuck, was alles die Bedeutsamkeit der Station recht schön zu erkennen gibt. Auch ist hier eine Anhöhe durchgegraben, deren Ränder ein gemauerter Bogen verbindet, welcher geschmackvoll entworfen und nagelneu, wie er ist, die Umgebung nicht wenig heraushebt.

Nach ein paar Minuten, während deren manche Passagiere ausgeschifft und andere an Bord geladen worden sind, macht sich der Zug wieder auf und eilt wieder tobend davon. Doch wird noch an verschiedenen Dörfern gehalten, ehe wir nach Nannhofen kommen, das acht Stunden von München liegt und gegenwärtig der äußerste Punkt ist, bis zu dem die Lokomotive geht.

Hier steigen wir immerhin zufrieden aus, wenn auch anderthalb Stunden darauf gegangen sind, um eine Strecke von acht Stunden zurückzulegen. Diese lange Dauer der Fahrt ist zunächst dem oftmaligen Anhalten anzuschreiben; denn außer der Zeitversäumnis in den verschiedenen Dörfern geht aus der Kürze der Stationen auch noch der Übelstand hervor, daß der Drache an der Spitze nie dazukommt, seine Flügel so recht kräftig zu schlagen, weil er immer schon wieder am Ziele ist, wenn er gerade in den besten Eifer geraten will.

Abb. 2 Eröffnung der München – Augsburger Eisenbahn am 1. September 1839
Abb. 2 Schaubild am Marsfeld; im Hintergrund der provisorische hölzerne Bahnhof. Steinzeichnung von Gustav Kraus
Abb. 3 Der Eisenbahnbau in Lochhausen 1839. Steinzeichnung von Gustav Kraus.

 

Peter Georg SeilerPeter Georg Seiler wurde 1959 in der deutschen Schweiz geboren. Er versteht das Leben als „Circle“ in welchem das Ende stets den Anfang des nächsten Kreises markiert. Zufälle existieren für ihn nicht.

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